Jest takie pytanie, które wraca przy niemal każdej rozmowie o używanych samochodach elektrycznych.
Nie chodzi o zasięg.
Nie chodzi nawet o baterię.
Coraz częściej ktoś pyta po prostu:
– A co z silnikiem? Ile to właściwie wytrzymuje?
To ciekawe, bo przez lata przyzwyczailiśmy się do świata silników spalinowych. Wiedzieliśmy, że po 200 czy 300 tysiącach kilometrów, mogą pojawić się kosztowne naprawy. Turbosprężarka, dwumasowe koło zamachowe, sprzęgło, wtryskiwacze, rozrząd czy filtr DPF były niemal naturalnym elementem motoryzacyjnego życia.
Tesla odwróciła ten porządek
Nie dlatego, że jej samochody są niezniszczalne. Takich aut po prostu nie ma.
Zmieniła jednak coś znacznie ważniejszego. Liczbę elementów, które mogą się zużyć.
I właśnie dlatego napęd Tesli, stał się jednym z najciekawszych tematów współczesnej motoryzacji.szczególnie jeśli chodzi o internetowe dywagacje dotyczące usterek i awarii, różnych elementów auta EV.
Silnik elektryczny nie żyje w świecie silnika spalinowego
Największy błąd polega na porównywaniu obu konstrukcji, według tych samych zasad.
Silnik spalinowy, to setki współpracujących ze sobą części. Tłoki poruszające się tysiące razy na minutę. Zawory, wałki rozrządu, pompy oleju, układ wydechowy, chłodzenie, smarowanie, zapłon.
Silnik elektryczny jest konstrukcyjnie znacznie prostszy.
Nie potrzebuje wymiany oleju silnikowego. Ok, zaleca się go wymieniać ale ogromnie rzadko. Nie jak w spalinówce co 10 czy 15 tysięcy kilometrów.
Nie ma sprzęgła.
Nie posiada klasycznej skrzyni biegów z wieloma przełożeniami.
Nie ma turbosprężarki.
Nie ma układu wydechowego.
To nie oznacza, że nic się w nim nie zużywa. Łożyska, uszczelniacze czy elementy chłodzenia, nadal pracują przez setki tysięcy kilometrów. Jednak liczba potencjalnych punktów awarii jest zdecydowanie mniejsza.
I właśnie tutaj zaczyna się przewaga elektromobilności.
Co pokazują samochody, które naprawdę jeżdżą?
Przez wiele lat dyskusje o trwałości Tesli opierały się głównie na przewidywaniach.
Dziś mamy już coś znacznie cenniejszego.
Prawdziwe samochody z ogromnymi przebiegami.
Na całym świecie można znaleźć Tesle Model S, Model 3 czy Model X, które przekroczyły 500, 700, a nawet milion kilometrów. Nie oznacza to oczywiście, że każdy egzemplarz osiągnie taki wynik bez żadnych napraw.
Pokazuje to jednak coś bardzo ważnego.
Sam napęd elektryczny potrafi pracować znacznie dłużej, niż jeszcze kilka lat temu zakładano. Po prostu go niedoceniono, w sensier sami jego twórcy - oni nie zakłądali, że ich silniki i napędy będą w stanie wytrzymać aż tak duze przebiegi... często bez żadnej awarii.
To zresztą nie jest wyłącznie doświadczenie Tesli. Podobne obserwacje pojawiają się również u innych producentów samochodów elektrycznych.
A co z przekładnią?
Tutaj wiele osób jest zaskoczonych.
Tesla nie wykorzystuje klasycznej wielobiegowej skrzyni automatycznej znanej z aut spalinowych.
W zdecydowanej większości modeli, stosowana jest jednostopniowa przekładnia redukcyjna.
Jej zadanie jest znacznie prostsze.
Silnik elektryczny dysponuje bardzo szerokim zakresem użytecznych obrotów, dlatego nie potrzebuje ciągłej zmiany przełożeń.
Mniej elementów oznacza mniej potencjalnych awarii.
Oczywiście przekładnia również wymaga odpowiedniego smarowania i pracuje pod dużym obciążeniem. Zdarzają się przypadki usterek czy nadmiernego hałasu, szczególnie w najstarszych egzemplarzach Modelu S z początkowych lat produkcji.
Nie są to jednak awarie o skali porównywalnej z problemami klasycznych automatycznych skrzyń biegów.
Pierwsze Tesle nauczyły inżynierów pokory
Historia Tesli nie jest historią idealną.
Pierwsze egzemplarze Modelu S z lat 2012–2014 miały problemy z trwałością niektórych jednostek napędowych. W części samochodów dochodziło do awarii łożysk lub elementów przekładni, a producent kilkukrotnie modyfikował konstrukcję napędów.
To ważne, aby o tym mówić. Nie dlatego, by krytykować markę. Wręcz przeciwnie.
Pokazuje to, jak szybko Tesla uczyła się na własnych błędach.
Kolejne generacje napędów były sukcesywnie poprawiane, a obecnie stosowane jednostki uchodzą za znacznie bardziej dopracowane, niż ich pierwsi poprzednicy.
To naturalny proces dojrzewania technologii.
Milion kilometrów? To nie marketing
Tesla od lat deklaruje, że projektuje swoje napędy z myślą o bardzo wysokiej trwałości.
Czy oznacza to, że każdy samochód przejedzie milion kilometrów bez żadnej awarii?
Oczywiście nie.
Warunki eksploatacji są różne. Znaczenie ma styl jazdy, klimat, częstotliwość dynamicznych przyspieszeń czy sposób serwisowania pojazdu.
Jednak doświadczenia właścicieli flot, kierowców wykonujących przewozy oraz użytkowników pokonujących ogromne roczne przebiegi pokazują, że sam silnik elektryczny bardzo rzadko staje się pierwszym elementem wymagającym kosztownej wymiany.
Znacznie częściej wcześniej zużywa się zawieszenie, układ kierowniczy, elementy wnętrza czy osprzęt.
To sytuacja zupełnie odwrotna niż w wielu samochodach spalinowych.
Nie sam napęd decyduje o trwałości
Patrząc na samochody z przebiegami przekraczającymi pół miliona kilometrów, łatwo dojść do prostego wniosku.
Najtrwalszym elementem Tesli bardzo często okazuje się właśnie napęd.
Nie oznacza to jednak, że cały samochód będzie równie odporny na upływ czasu.
Jak w każdym aucie zużywają się amortyzatory, wahacze, tuleje, łożyska kół, układ hamulcowy czy elementy wyposażenia wnętrza.
Dochodzi do naturalnego starzenia się uszczelek, przewodów oraz komponentów elektronicznych.
Elektromobilność nie eliminuje fizyki. Zmienia jedynie miejsce, w którym najczęściej pojawiają się koszty.
Co z baterią?
Choć temat dotyczy napędu, trudno całkowicie pominąć akumulator.
To właśnie bateria przez lata była postrzegana jako największe źródło ryzyka.
Dziś wiemy znacznie więcej.
Badania flot oraz dane z samochodów eksploatowanych przez setki tysięcy kilometrów pokazują, że degradacja akumulatorów Tesli zazwyczaj postępuje stosunkowo wolno. W wielu egzemplarzach po przebiegu około 300–400 tysięcy kilometrów pojemność nadal przekracza 80–90% wartości początkowej, choć oczywiście zależy to od wersji baterii, sposobu użytkowania i warunków eksploatacji.
To właśnie dlatego coraz więcej osób zaczyna obawiać się baterii... mniej niż kiedyś.
Paradoksalnie większą niewiadomą staje się elektronika, moduły sterujące czy wyposażenie dodatkowe niż sam silnik elektryczny.
Największa zmiana dzieje się w statystykach
Jeszcze dziesięć lat temu pytanie o trwałość napędu elektrycznego było właściwie teoretyczne.
Nie było samochodów z ogromnymi przebiegami.
Nie było flot.
Nie było milionów aut codziennie pokonujących setki kilometrów.
Dziś te dane już istnieją.
I pokazują coś bardzo interesującego.
Silnik elektryczny przestał być eksperymentem. Stał się jedną z najbardziej trwałych części współczesnego samochodu.
To nie znaczy, że Tesla się nie psuje
W internetowych dyskusjach łatwo popaść w skrajności.
Jedni twierdzą, że Tesla jest praktycznie niezniszczalna.
Drudzy przekonują, że każde auto elektryczne czeka kosztowna wymiana wszystkiego po kilku latach.
Rzeczywistość, jak zwykle, znajduje się gdzieś pośrodku.
Tesle również ulegają awariom. Zdarzają się problemy z elektroniką, zawieszeniem, klimatyzacją, modułami sterującymi czy jakością wykonania niektórych elementów nadwozia.
Jednak gdy spojrzymy wyłącznie na sam napęd – silnik elektryczny i jednostopniową przekładnię – obraz jest zaskakująco optymistyczny.
I być może właśnie to jest jedna z największych zmian, jakie elektromobilność wnosi do świata motoryzacji.
Przez całe dekady baliśmy się, że sercem samochodu jest element, który prędzej czy później będzie wymagał kosztownego remontu.
Tesla pokazuje, że w samochodzie elektrycznym serce może okazać się... najbardziej wytrzymałym organem całego pojazdu.
